Antiblockiersysteme im Zwielicht
BMW und ABS im GespannEines ist sicher: EU-weit wird die ABS-Pflicht für Motorräder kommen. Die aktuelle Ausgabe 23 der Zeitschrift "Motorrad" berichtet, dass ab 2013 neue Fahrzeugzulassungs-Richtlinien in Kraft treten werden, gemäß denen alle ab dem 1. Januar 2017 neu zugelassenen Motorräder über 125 ccm Hubraum mit ABS ausgestattet sein müssen. Noch handelt es sich bei dem Regelwerk um einen Vorschlag (s. PDF EU-Arbeitsdokument euarbeitsdokumentvom4102010.pdf [295 KB]
). Doch dass das Europäische Parlament diesen bald als ein in weiten Teilen übereinstimmendes EU-Gesetz absegnen wird, ist wahrscheinlich. Und dass dann Gespanne ebenso wie Moto-Trikes gleichermaßen davon erfasst sein werden, kann man sich unschwer ausmalen.
Für die mit verschwindend geringen Stückzahlen arbeitenden Gespann- und Trike-Anbieter bedeutet die ABS-Pflicht aus heutiger Sicht eine nahezu unlösbare Aufgabe. Denn es reicht beileibe nicht, das ABS des Basismotorrades um die Bremsanlage für ein Seitenwagenrad oder eine zweirädrige Hinterachse zu erweitern. Diese Erkenntnis ist übrigens keineswegs neu. Schon in der Frühzeit des ABS haben Kenner der Materie darauf hingewiesen, dass dessen Wirkung eingeschränkt werden kann, wenn Parameter wie Achslasten, Räder und Reifen, Hydraulikleitungen oder gar Radaufhängungen verändert werden. Nur konnte niemand exakt die Auswirkungen veränderter Kenngrößen vorhersagen. Also galt das Prinzip "Versuch und Irrtum", sofern Hersteller und/oder Kunde nicht auf die Beibehaltung des ABS im Umbau verzichteten.
Ich kann mich noch gut an diverse Gespanne der ersten ABS-Ära erinnern, bei denen die Blockierverhinderer zwar auch mit Schwingengabel und 14"-Pkw-Bereifung ansprachen, aber fühlbar nicht mehr an der Blockiergrenze. Das war zwar keineswegs der Knüller, wurde aber von den meisten Herstellern, Käufern - und auch von uns Berichterstattern - als gegeben hingenommen. Dies vor allem, weil ABS damals noch kaum ein Thema für Solisten, geschweige denn für Gespannfahrer war, sondern besonders für letztere einfach eine Dreingabe. Wer mit Beiboot fuhr, fühlte sich ohnehin sicherer und empfand zudem das aus der Fahrzeug-Asymmetrie sowie der jeweiligen Bremsenkoppelung resultierende Bremsverhalten als typische Eigenart seines Gespannes, die sich für gesteigerte Fahrdynamik sogar wirkungsvoll einsetzen ließ.
BMW ABS in K 1100 RSMit fortschreitender Verfeinerung der ABS-Systeme, insbesondere bei BMW, wurde die Regelungstechnik immer ausgefeilter, um ein optimiertes Ansprechverhalten unter allen Bedingungen zu erzielen. Mit der komplexeren Technik reagierten die ABS-Systeme aber auch sensibler auf jedwede Eingriffe. Besonders deutlich wurde dies bei den BMW-Modellen mit Bremskraftverstärker, bei deren CAN-Bus-Elektrik schon ein defekter Bremslichtschalter reichte, um die zuvor bissigen Stopper per Notlaufprogramm zahnlos zu machen. Streng genommen ein technisches Desaster! Auch wenn die nachfolgenden BMW-Modelle ohne die viel kritisierten Bremskraftverstärker auskamen, verfügen sie über nicht minder ausgeklügelte Regelungstechnik. Diese bewirkt nach dem Anschluss der Beiwagenbremse zum Beispiel bei einem von uns gefahrenen R 1200 GS-Gespann, dass sich der Druckpunkt beim Hineinbremsen in Kurven unkalkulierbar verschiebt und ein dosiertes Betätigen der Bremse unmöglich macht.
Da wundert es nicht, dass Eingriffe in derart komplexe Systeme nicht nur zu Fehlfunktionen des ABS, sondern letztlich sogar zum Ausfall der Bremsanlage führen kann. Gespannbauer Lefèvre, der sich seit den 1990er Jahren intensiv mit ABS für Gespanne beschäftigt, ist diesem Verdacht nachgegangen und hat Kontakt mit den Herstellern FTE automotive GmbH und Continental AG aufgenommen, von denen die ABS-Technik für zahlreiche BMW-Modelle stammt. Die Aussagen in den hier veröffentlichten Gesprächsprotokollen gespraechsprotokollfte10.8.2010.pdf [70 KB]
gespraechsprotokollconti05.10.10.pdf [37 KB]
erhellen die Brisanz des Themas und machen damit klar, dass seitens der Dreiradbranchen nun Handlungsbedarf besteht.
Für den 8. November hat der BVHK eine Informationsveranstaltung angesetzt, bei der Ingenieure von FTE und Conti über die Bremssysteme von BMW-Motorrädern referieren werden. GespannNews ist vor Ort und wird direkt in der nächsten Ausgabe berichten. Spätestens bei diesem Termin dürfte sich auch herauskristallisieren, ob und in welchem Maße die Hersteller bereits gebaute Gespanne umrüsten und was Besitzer von BMW-ABS-Gespannen tun müssen, um nicht im Extrem einen Totalausfall der Bremse zu riskieren. Wegducken kann sich jedenfalls ab sofort kein Anbieter derartiger Gespanne und Trikes mehr. Die Bedeutung des Themas ist nunmehr öffentlich, und an der Pflicht zur Marktbeobachtung kommt schon seit dem Gold-Wing-Urteil aus den 1970er Jahren kein professioneller Fahrzeugbauer mehr vorbei. Apropos Gold Wing: Thematisiert wurden bislang primär die ABS-Systeme von BMW. Von anderen Werken, die gleichfalls ABS-Motorräder oder -roller anbieten, liegen nach unserem Kenntnisstand noch keine Stellungnahmen vor. Unter anderem liefert Bosch für die Kawasaki 1400 GTR, Nissin für diverse Honda-Modelle und Delphi für Harley-Davidson. Die neue Yamaha Super Ténéré ist übrigens ebenfalls mit Conti-Technik ausgestattet.
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